Forum des 100

La 3ème voie Lausanne-Genève: une priorité absolue

Faisons un effort d’anticipation. Et imaginons le visage de la Suisse romande dans quinze ou vingt-cinq ans. Pourra-t-elle se targuer encore d’être parmi les régions les plus dynamiques (et les plus agréables) d’Europe? Ou la métropole lémanique sera-t-elle alors menacée d’insignifiance, en déclin économique, un petit point toujours plus pâle sur la carte du monde? La réponse dépend de décisions prises aujourd’hui. Par exemple dans le domaine des transports.

L’axe Lausanne-Genève est emblématique: les trains sont bondés, les cadences restent cruellement insuffisantes. Sur l’autoroute, 60'000 à 80'000 véhicules circulent chaque jour, souvent au ralenti. Ça n’est qu’un début. Au rythme où le trafic augmente, l’étouffement est programmé. Une 3e voie ferroviaire réglerait le problème. Et, pourtant, on roupille. Incompréhensible!

C’est en train de changer: à l’instigation de la conseillère aux Etats Géraldine Savary, un groupe de politiciens, de tous les partis, veut faire de la 3e voie une priorité absolue. Quitte à remettre en question quelques principes fédéralistes sacro-saints. Comme le saucissonnage des crédits pour satisfaire, de manière scrupuleusement égalitaire, à tous les besoins régionaux particuliers. Appuyés par un groupe de personnalités du monde économique et académique sollicitées par L’Hebdo, tels que Stéphane Garelli (IMD), Chantal Balet (consultante), Pascal Décaillet (Léman Bleu), Patrick Aebischer (EPFL), Jean-Claude Biver (Hulot), Daniel Rossellat (Paléo), Stéphane Pictet (Romandie.com), Dominique Arlettaz (UNIL) et Robin Cornelius (Switcher), ils affirment que ce projet est essentiel. Et qu’il bénéficie à l’ensemble de la Suisse occidentale. Et pas seulement à la région lémanique.

C’est en 1858 qu’on a construit la première voie ferroviaire Lausanne-Genève. La deuxième a été inaugurée en 1872, soit quatorze ans plus tard. Serons-nous capables de construire la troisième en moins d’une génération?

Téléchargez ici le dossier complet (PDF, 800 KB) publié dans L'Hebdo aujourd'hui.

Lors du Forum des 100 du 22 mai prochain, un débat sera consacré aux infrastructures nécessaires à assurer la prospérité économique future de la Suisse romande.

Le plan Hayek pour l'énergie propre - suite

Dans L'Hebdo d'aujourd'hui, la suite de l'article d'il y a deux semaines sur le plan de Nicolas G. Hayek et ses partenaires pour développer un moteur à pile à combustible et un électrolyseur capable de produire l'hydrogène nécessaire en exploitant l'énergie solaire.

L'article (qu'on peut télécharger ici en PDF: 5 pages, 1.3 MB) détaille le projet, révèle les partenaires (PSI, Groupe E, Deutsche Bank, Swatch Group, etc), et nomme les visages connus qui y sont associés, dont l'acteur/activiste George Clooney et l'ex-astronaute Claude Nicollier.

Nous publions également une interview de Hayek: "Le jour s'approche où les puits de pétrole seront épuisés. Les énergies traditionnelles et non renouvelables sont concentrées dans certaines régions du monde. Il faut mettre un terme à cette dépendance. Si nous réussissons notre projet, nous donnerons à la Suisse - et au monde - la liberté énergétique."

Voiture propre: le nouveau plan Hayek

Exclusif. La pile à combustible est l’avenir de l’automobile. Dix ans après la Smart, Nicolas Hayek et ses partenaires veulent positionner la Suisse en pointe des énergies propres. Par Bruno Giussani et Alain Jeannet.

(Cet article peut aussi être téléchargé ici en format PDF)

Décidément, Nicolas Hayek ne renonce jamais. On savait qu’il jouait, depuis son retrait de l’aventure Smart, avec l’idée d’un moteur révolutionnaire. Le voici enfin, son nouveau plan: la production de voitures propres, fonctionnant grâce à une pile à combustible (PAC). Ses partenaires: l’entreprise d’électricité fribourgeoise Groupe E et les Ecoles polytechniques fédérales – plus spécifiquement l’Institut Paul Scherrer. Une société commune devrait être créée ces prochains jours. Son nom? Il reste à trouver. L’actionnaire majoritaire? Nicolas Hayek. «Regardez par la fenêtre, explique le légendaire entrepreneur. Le climat est devenu fou. Parce que l’homme n’a pas su soigner sa planète. Parce qu’il n’a pas compris la responsabilité qui est la sienne. Je veux faire tout ce qui est en mon pouvoir pour accélérer le développement des énergies alternatives et renouvelables. En Suisse comme partout dans le monde, nous allons beaucoup trop lentement.»

Combien Swatch Group, Nicolas Hayek (à titre privé) et ses partenaires vont-ils investir ensemble dans cette entreprise? Dans un premier temps, une somme relativement modeste en regard de l’ambition du projet. Soit entre 20 et 30 millions de francs. Quand ces automobiles vertes seront-elles disponibles sur le marché? Et quelle allure auront-elles? Trop tôt pour le dire. Surtout, le fondateur et président du géant horloger n’envisage pas, cette fois, de construire l’entier du véhicule. Il a tiré les leçons de son difficile partenariat avec DaimlerChrysler et préfère se concentrer sur la fabrication d’un moteur qui sera vendu aux grandes marques automobiles, ou aux futurs constructeurs. Il précise: «Cette technologie existe depuis plusieurs années. Le problème? Elle reste extrêmement onéreuse et peu fiable.» L’objectif consiste donc à faire baisser le coût de revient d’un moteur (actuellement plus de 50 000 francs) à moins de 10 000 francs. Et à le rendre plus résistant.

A L’HORIZON 2010

C’est là qu’intervient l’Institut Paul Scherrer. Les chercheurs zurichois ont développé une technologie PAC particulièrement performante, d’ailleurs déjà testée sur un autre projet avec le fabricant de pneus Michelin celui-là, dont un prototype a été exposé au Forum des 100. Il s’agit maintenant, grâce au savoir-faire et à l’expérience de Nicolas Hayek, de Swatch Group et de l’entreprise Hayek Engineering, de passer, par étapes, au stade de la production industrielle et de la commercialisation. Horizon 2010.

Bien sûr, Swatch Group et ses partenaires ne sont pas les seuls sur le coup – tous les grands constructeurs automobiles travaillent sur leur version d’une voiture fonctionnant sur le principe de la pile à combustible. Ce qui différencie le projet Hayek, c’est qu’il intègre la problématique du ravitaillement en carburant. Le nerf de la guerre, puisque la grande faiblesse des piles à combustible, c’est l’approvisionnement en hydrogène: de grandes quantités d’énergie sont nécessaires pour le produire à partir de l’eau (lire l’encadré).

La beauté et l’originalité du projet Hayek, donc? Grâce aux développements des ingénieurs du Groupe E et au dynamisme de son patron, Philippe Virdis, la nouvelle société n’offrira pas seulement des moteurs automobiles, mais aussi un système d’électrolyse permettant de séparer l’eau en hydrogène et en oxygène, les carburants nécessaires au fonctionnement de la pile à combustible. Et, pour alimenter cet appareil, une installation de panneaux photovoltaïques fixée, par exemple, sur le toit de la maison. En résumé, l’énergie d’origine solaire, combinée à l’eau, permet de faire rouler des voitures sans aucune émission de CO2. La boucle écologique est bouclée.

L’ATOUT DE LA SUISSE

Mais attention: l’ambition de Hayek, Virdis & Co. n’est pas seulement d’appliquer cette technologie à l’automobile. En effet, le même procédé peut être utilisé pour satisfaire les besoins en électricité d’un ou de plusieurs ménages. Objectif: développer et commercialiser une espèce de minicentrale. «Et la faire tenir, à terme, dans un volume équivalent à celui d’une machine à laver le linge», explique Philippe Virdis (un électrolyseur aujourd’hui occupe la taille d’un garage). Un pas de plus est franchi, qui nous rapproche d’une production décentralisée de l’énergie! Qu’il s’agisse de faire fonctionner un fer à repasser, un poste de télévision, un ordinateur... Ou de remplir son réservoir.

On l’ignore trop souvent: la recherche et l’industrie helvétiques sont bien armées pour jouer un rôle de pionnier dans le développement et la production de voitures de nouvelle génération. «Nous sommes à la pointe des technologies de la pile à combustible, souligne encore Alexander Zehnder, le président des Ecoles polytechniques. Et nous devons tout faire pour conserver cette avance.» Il y a plus: l’industrie helvétique exporte déjà chaque année pour 7 milliards de francs de composants automobiles, la plupart à forte valeur ajoutée, sans pourtant abriter de grandes marques. Ce qui lui assure cet avantage précieux: contrairement à ce qui se passe dans d’autres pays, l’introduction de technologies d’avant-garde ne se heurte pas au lobby des constructeurs automobiles établis et à leur réticence à adopter les idées les plus audacieuses. «Si nous voulons vraiment inverser le cours des choses à l’échelle du globe, conclut Nicolas Hayek, il faut repenser de toute urgence et fondamentalement notre manière de nous déplacer. La façon aussi que nous avons de produire et de gérer l’énergie consommée quotidiennement. Je vous le dis: nous, les Suisses, nous sommes sans aucun doute les mieux placés du monde pour provoquer ce changement.»

(Publié dans L'Hebdo du 23 août 2007) 

10h40, comment réinventer la voiture

-- Par David Spring

Pierre Varenne  directeur Conception et développement de Michelin, rappelle en 2 mots l'histoire du fabriquant de pneumatiques, qui a également construit des voitures et des avions. Il affirme que la mobilité individuelle augmentera sans cesse.

Il présente les caractéristiques de la Hy-Light, le véhicule à hydrogène que pourront essayer les invités du Forum lors de la pause de midi. "Avec tout le respect que je dois aux constructeurs automobiles, il y a une incitation à faire toujours plus lourd et plus gros, ironise-t-il. Le poids est l'ennemi numéro un de la consommation, et la masse des véhicules augmente..." Ce qui permet d'utiliser moins de matière première pour la fabrication, par exemple.

Le Hy-Light contient une pile à combustible. D'un côté entre de l'hydrogène et de l'oxygène, de l'autre sort de l'eau et surtout de l'énergie.

Question classique: comment se produit l'hydrogène. Pierre Varenne indique qu'une installation a été construite à Fribourg, une unité de production d'hydrogène et d'oxygène à partir de panneaux photovoltaïques (55 mètres carrés, rendement de 13 à 15 %). "N'ayons pas l'ambition de calquer le mode de distribution de l'hydrogène sur celui de l'essence, mais plutôt un modèle décentralisé, dans les habitations par exemple."

Le Hy-Light consomme, en équivalent-essence, moins de 2,5 litres aux 100 km. Il a été présenté pour la première fois en 2004. "C'est une illustration de ce que pourra être une solution à la mobilité, dans quelques années, même s'il faut passer du prototype à la production de 500, 1000 véhicules par jour." Afin que ces voitures se vendent à un prix raisonnable.

Le sommet de l'absurde? Un ours blanc écrasé par une voiture verte, note mon voisin.

"Une voiture classique peut être plus écologique qu'un hybride"

Ce n’est pas parce qu’un véhicule utilise une énergie apparemment propre que son écobilan sera favorable.
Décryptage avec Yves Loerincik, spécialiste de l’écologie industrielle. Propos recueillis par Philippe Le Bé.

Si la voiture propre à 100% existait, cela se saurait. Il ne suffit pas de remplacer l’essence par l’hydrogène, dans l’approvisionnement d’un véhicule, pour conclure que ce dernier ne nuit plus à l’environnement. L’analyse complète du cycle de vie d’un objet permet de déterminer son réel impact sur l’environnement. C’est précisément l’activité d’Yves Loerincik, directeur de Ecointesys-Life Cycle Systems (PDF), situé au parc scientifique de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Physicien de formation et spécialiste de l’écologie industrielle, Yves Loerincik analyse les impacts sur l’environnement de l’entreprise et de ses produits. Dont l’automobile.

Comment se construit  l’écobilan d’une automobile?
Nous mesurons l’impact sur l’environnement engendré par le déplacement d’un véhicule, sur une distance d’un kilomètre. Trois éléments sont retenus: la voiture, le carburant et la route. Sont ainsi pris en compte l’origine des matériaux utilisés pour fabriquer le véhicule et pour sa maintenance, l’élimination de ce dernier, l’extraction du carburant, sa combustion dans le moteur, la construction de la route, son usure,  etc.